PAGE CAMBOUIS

Tous ceux qui se sont lancés dans l'aventure du TP3 ont connu des problèmes de gravité variable et, je l'espère, ont trouvé des solutions.

Vous pouvez participer à la création de cette page en envoyant un message à la boîte à lettre inter.tp3@fr.st décrivant votre problème avec, éventuellement,  la solution que vous avez trouvée.
L'expérience de chacun pourra ainsi être utile aux autres.

Rubriques: MOTEUR - DEMONTAGE MOTEURBOITE DE VITESSE ET TRANSFERT- TRAINS AVANT ET ARRIÈRE -
SUSPENSIONS - FREINS - ÉLECTRICITÉ -
REGLEMENTATION - DIRECTION - DIVERS - HUILE -EMBRAYAGE- Démarrage - joints spi transfert - Reglage des soupapes - Immatriculation Collection
Articles à lire dans les dossiers techniques du TP3

 

MOTEUR:
@
Le moteur refuse de démarrer ou s'arrête aussitôt bien que le circuit de gazole ait été correctement purgé ?
>> Prise d'air quelque part voir ++ les filtres à gazole - mais aussi le pré filtre de la pompe à gazole - voir aussi l'état de la membrane de la pompe à gazole . Réparation de fortune de la dite membrane avec de la bâche PVC genre camion.

@ Le moteur perd progressivement de la puissance et s'arrête .
>> = filtre à gazole colmaté : le ou les changer - si vous n'en avez qu'un: mettre le deuxième en première position et le neuf en deuxième position car le gazole dans le réservoir en certainement encore sale, ce serait dommage de colmater un filtre tout neuf.. Si vous n'en avez aucun essayer le nettoyer le premier en envoyant du gazole à contre courant.

@ Durites de refroidissement:
>>moteur essence et diesel:* durites de chauffage surtout la sup., la temp° est très élevée .RVI ,à la suite de très nombreux avatars dans le passé, a homologué un type de tuyau industriel vendu 275 FHT le ml.(gloups!). J'ai mis de la durite tressée qui tient 125° (temp. de service )d'origine industrielle récente vendue 100FHT Il faut çà.(nous sommes en circuit fermé: vase d'expansion).

@ Carburateur : Prise d'air
>>De façon classique vérifier les différents plans de joint: la bride du carbu 40 RAIP se fausse (jusqu'à 0.5mm) sous l'effet conjugué des ans ,des chaud et froid, et des dépose/repose: on démonte complètement la carbu et on le frotte avec de la pate à roder sur un marbre constitué par exemple par le banc d'un perceuse sensitive. Avant remontage, danger si mauvaise élimination de la pate restante. Vérifier en même temps la planéité des plans séparant la cuve  du bloc papillon/régulateur.(sinon même motif). Voir en même temps le jeu dans l'axe du papillon si carbu 40PAI.
>>Au cas où le carbu s'avère irréparable, vérifier le type qui le remplace précisément :le carbu de SG2 ne fonctionne pas tout à fait notamment en charge et en montée. Le régulateur ne doit pas être normalement touché. ( réglages par défaut au cas où... (relevé sur 2 carbu neufs déplombés) :spires apparentes sorties 5 + 1/4; cote de dépassement entre corps du carbu et face externe de l'écrou de réglage (joint en place) :21 mm.
>>J'ai réussi à avoir des réglages précis de carbu et les carbus de SG 2 vont finalement bien.(contrairement à ce que j'avais cru au départ) seul le^problème du déjaugeage en TT avec dévers doit imposer le montage d'une référence pour TP3 (à vérifier conclusion venant de mes différents démontages).

>>Rupture à répétition du joint entre les deux collecteurs : la surface sur la partie échappement est en fonte et peut se corroder , j'ai rattrapé le plan de joint en y mettant du mastic réfractaire pour les cheminées. Ce joint ( réf. 50 00 794 499 est vendu par 2 !!! pour 220F regloups !!!) . j'en ai retaillé 1 dans de la klingérite armée Hte temp°, plus épaisse (2 mm ald 1.5) en augmentant sa surface vers l'extérieur ( il dépasse). A suivre.
>> suite: J'ai eu aussi quelques déboires avec mes fuites à l'échappement.en fait le collecteur d'échappement se déforme et même se fend, rendant très difficle sa dépose (avec un démonte-pneu!) sans compter le goujon cassé par la même occasion ! Donc le coup de la fuite réparée au mastic réfractaire "ne dure qu'un instant "et un collecteur neuf" toute la vie" du véhicule ou presque (200Fneuf chez Hervé ald 2300F chez RVI).Ma conclusion est qu'un collecteur dur à démonter doit finir à la benne! Le neuf s'enfile comme un gant. Un détail, les écrous doivent être en laiton ou cuivre comme à l'origine pour avoir une chance de les garder plus longtemps en place sans être obliger de les serrer comme un marteau. 

@ sur les 712 et 720, la fumée bleue à froid 
>> est impossible à éliminer complètement : conception ancienne!
>> mon 720 fume aussi blanc/bleu à froid au ralenti, mais à chaud il aurait presque droit à la pastille verte
.

@ Pb de demarrage (Moteur 720) : tres dur à demarrer, avec un superbe panache de fumée style Titanic (avant que Céline chante) :
>> tout bêtement la bougie de préchauffage à changer :(environ 380 fr chez RVI, avec en prime un "Mon Dieu, ça existe encore?" de la part du magasinier enlevant la couche de poussière du manuel de pièces détachées, le plus dur est de savoir que la dite bougie , modèle plus proche d'un lance flamme que d'une bougie anti-moustique, se trouve sur le conduit d'admission d'air ) .

@ Des chevaux SVP:
>>Pour tirer environ 92 cv SAE d'un 712, on peut ouvrir le réglage de débit sur la pompe (voir les revues techniques concernées) on devrait, pour rester dans les règles de l'art, le faire faire par un dieséliste. (il le fera en respectant les données constructeur et c'est pas cher puisqu'il le fera pompe d'injection en place).Toutefois,on peut essayer soi-même (je pressens que vous attendez cette réponse!) de toucher le débit jusqu'à obtenir un fonctionnement sans fumées noires (indiquant trop de gasoil imbrulé donc trop de débit). Maintenant gare aux mythes, (voir mes remarques précédentes sur la fiabilté globale) : tout çà c'est à voir en fonction de sa propre utilisation...
Si vous avez des doc, vous avez remarqué que les réf. moteur de 712 ont la forme 712/xx/yy où xx indiquera le type et la marque de l'injection et yy l'affectation véhicule et donc sa puissance. Cela permet accessoirement de vérifier que le 712 monté sur votre engin est ou non d'origine (indépendamment d'autres détails). Un TP3 équipé en pompe Bosch type  ep/va serait décliné de la façon suivante: 712/01/07.puissance :76 cv SAE).
Nota, le régime est dans tous les cas obtenu à 3200 t/mn. Chez Bosch, on augmente le débit sans toucher à l'avance à l'injection, alors que chez Roto, suivant les versions, il peut nécessaire de retoucher ces valeurs. (en cas de doute voir un dieseliste)
salutations saviemistes - JP

@Nettoyage circuit de refroidissement:
>>Vidange du circuit par durite du bas du radiateur et ouverture de la purge bloc moteur (bloc moteur =vis un peu au dessus du démarreur et sur l'AR du bloc,c'est facile a trouver)et ouverture de l'évent du circuit de chauffage.
Remplissage (après fermuture des orifices!) avec produit de nettoyage pour circuit de refroidissement (on trouve dans magasins spécialisés= Auto distribution, norauto, etc)+ de l'eau. Faire tourner moteur suivant indication du produit.
Laisser refroidir moteur, puis vidange, et rinçage a l'eau clair .
Fermeture des orifices, et remplissage avec liquide de refroidissement + additif anti fuite et anticorrosion (chez même fournisseur, faire tourner moteur, éventage du circuit de chauffage par petite vis près du chauffage (eau doit couler)
Arrêt moteur, après refroidissement ouverture bouchon radiateur, et faire niveau du radiateur, remettre le bouchon. C'est terminé.
Il faut pendant quelques temps surveiller le niveau (et éventer le circuit de chauffage) car il reste parfois quelques poches d'air dans le circuit.

DEMONTAGE MOTEUR:

Commentaires relevés sur le forum:

DIDIER-ORLEANS: Pour ma part l'an dernier, à deux, nous avons sorti un ensemble moteur-boîte d'un torpédo essence relativement facilement par l'arrière. Comme indiqué dans le cédé TP3 du reste.
Après avoir viré le radiateur et tout ce qui gênait, on a passé une barrre dans la cabine pour y acrocher un palan qui a soulevé le moteur à l'avant. Un deuxième palan a servi à soulever la boîte. Après, on a levé l'arrière du véhicule pour sortir l'ensemble par l'arrière. Il faut virer le cardan du pont avant, mais pas la boîte de transfert, c'est mieux si tu retires le réservoir à carburant. Le carter inférieur frotte un peu sur le pont avant mais pas trop. Il suffit de prévoir une palette pour l'atterrissage et c'est bon.
De mémoire, on a commencé vers 9 heures du matin et vers 15 H le problème était réglé, ça doit aller chercher dans les 4-5 heures à deux.
Pour info également :
Comme, on était chauds, toujours à deux, on a sorti un ensemble moteur-boîte diesel sur TP3 fourgon. Là c'est bien plus encombrant et bien plus lourd. Il faut un peu plus de temps.
Nous, on a choisi de caler l'avant du véhicule pour sortir le tout par dessous. Ca fonctionne super bien. Il faut virer le pont avant le radiateur et bien d'autres choses également. On a posé l'anvant du véhicule à 1,10 mètres du sol. Il suffit de se prendre sous le traverse située vers le pare-chocs AV. Ensuite, pareil, une barre et un palan en cabine pour accrocher le moteur à l'avant. Dans la cellule, une autre barre et un autre palan pour la BV. Et hop, tout le monde descend. Une palette et ça roule. C'est quand même du boulot mais globalement, y a pas à forcer.
Pour le remontage, pareil, mais dans l'autre sens, avec les deux palans, ça va bien.
Dans le cédé, on voit des photos qui montrent le moteur qui sort par la cabine, je me demande si c'est vraiment réaliste.
..
Voilà, continue à réfléchir, bon courrage. Tiens nous au courant de tes travaux.
Suite : On avait garé le camion le long d'un poteau auquel on a fixé la barre à une extrémité. A l'autre bout, on mis un câble fixé à la charpente du batiment. La barre, c'est un bout d'IPN pour accrocher le palan. Côté chauffeur, porte fermée, cet IPN sortait par le carreau, de l'autre, la porte est restée ouverte, pas besoin de la démonter, il faut juste l'empêcher de revenir dans la barre. Plus simplement, tu peux peut-être te procurer un portique, ça existe, suffirait de démonter un côté pour le rentrer en cabine....
Demande à A. BRINK, si lui y parvient par la cabine, si ça se trouve, il suffit peut-être de caler la BV sans la démonter et d'acrocher le moteur à l'avant et à l'AR (prévois un cric quand même sous le moteur pour le maintenir horizontal pour déboiter et emboîter ensuite)

TCHOURMO: salut j ai change mon moteur sur mon tp3 j ai changer mon man 720: la galere, je l ai fait par en dessous, on a poser le moteur puis pour remettre le nouveau on a poser les roues avant du camion sur des parpains, on a glisser le moteur en dessous puis grace a un manitou des chaines et un cric on a soulever le moteur en passant une pale de manitou dans la cabine puis soulever ,caler en dessous, ratrapper le mou de la chaine et repeter plusieurs fois cette operation!! on etait 3 et il faut bien ca, car pas facile a mettre en face des silenbloc!! si c etait a refaire ben je le referai pas, je pense que refaire le moteur est bien moins chiant!! fais le calcul mais je pense que financierment ca se vaut! sauf si le moteur est une occase de reve!! en meme temps toi c est sur un essence le poids et l emcombrement sont moindre car le man 720 est vraiment lourd et gros! voila n hesites pas sit tu veux plus de renseignement meme si je ne suis pas un specialiste de la mecanique.

 

BOITE DE VITESSE ET TRANSFERT:
@
La boîte de transfert siffle:
>> Mettre de l'huile DURAGEAR 80W90 , cela améliore bien les choses. Certains préconisent la sciure de bois mais je n'ai pas essayé!

@ La boîte de transfert à cassé.
>> Prévention: Surveiller le niveau d'huile - changer les joints spi, mais ce sont souvent les axes qui sont usés.
>>
La personne ... qui avait des problèmes de bruits très importants lors du passage en 4x4 a procédé à l'échange de sa boite transfert et a eu la désagréable surprise de ne constater aucune amélioration après son intervention d'où une grande perplexité. Après en avoir discuter et lui avoir faxer un extrait de doc toujours le mystère. En fait, les 2 boites , après autopsie avait le même défaut , à savoir : une rupture des dents du pignon de crabotage rendant impossible le passage en 4x4.

@ Boite de vitesse avec levier au volant : impossibité de passage de la marche AR :
>> régler la tringlerie qui prends du jeu.
>>Les synchros sont fragiles si on ne décompose pas les passages de vitesse: c'est comme un PL. Quand çà passe plus, changer la boite! , (env. 1500F en neuf dans les surplus).

@ Desserrage intempestif des boulons de l'arbre BV-BT : c'est bizarre car c'est celui qui est le moins accessible... je leur ai dit ce que je pensais (aux boulons...)
>> Lors d'un aménagement en Camping-car: laisser une trappe permettant de les surveiller.

@ Casse du croisillon de l'arbre BV-BT:
cardan.jpg (4750 octets)
>>Il ne comporte pas de graisseur = graissé à vie !! Faut croire que le mien a eu la vie courte! Heureusement la casse définitive s'est produite à l'arrêt; à plein régime : bonjour les dégats !
La morale de l'histoire:
- serrer et coller les boulons ou se procurer des boulons à pas de vis lent avec goupille.
- monter des croisillons avec graisseur ... et les graisser!
- lors des aménagements en camping-car laisser une trappe d'accès facile à cette arbre et au transfert.

@ Boite de Vitesses d'origine et boite ZF > CLIQUEZ pout tout savoir !

TRAINS AVANT ET ARRIÈRE:
>> se souvenir en 4x2 ou en 4x4 que les demi-arbres sont les fusibles de la transmission du TP3 - Donc: de la douceur !!
@
Pont AR : rupture des demi-arbres de roues AR :
>> Prévention: Attention au démarrage à l'américaine!  se servir du 4x4 pour décoller une forte charge. Proscrire le 4x2 en mode réduit.

>> Réparation: comment sortir la partie du demi-arbre qui est restée sur le pont? = Démonter l'autre côté et infiler une tige métalique de Diamètre 6 mm et pousser.
@ Démonter le pont  avant:
1lever et mettre le pont avant sur cales.Aprés avoir remonté les flasques sur les moyeux.
2 facultatif mais allège la manipulation :
enlever les roues
enlever les tambours de freins
démonter les barres de direction - on peut garder le durits de freins sauf si on doit demonter un pivot.
3 deboulonner les 12 boulons qui tiennent l'ensemble pivotant en posant deux tiges filetées de 10 à 12 cm à la place de deux boulons.
4 ecarter les ensembles pivotants d'une dizaine de centimètres - les caler à hauteur.
5 Vidanger le pont en enlevant le boulons inferieur et le superieur.
6 demonter l'arbre avant coté pont et l'attacher en l'air sur le châssis.
7 finir de deboulonner le pont et le tirer vers l'arrière puis en pivotant vers le bas sans trop abimer le joint d'étanchéité.
8  c'est la que les ennuis commencent quand un demi arbre est cassé - on peut déja s'en douter lorsqu'on sépare les elements pivotants - dans ce cas retirer la partie cassé coté pont en tirant sinon la poussée par l'autre coté avec un fer à beton de diametre 6 mm.
9  Enlever la partie cassée coté roue en tirant dessus très fort (il y a un clip ressort dans la rainure  ) - si c'est cassé au ras du joint homocinetique il faut le demonter ( une partie de plaisir !!)..

.demiarbre1.jpg (22971 octets) demiarbre3.jpg (12046 octets)

10 voili voilà . c'est pas in the pocket mais on y arrive ! Courage !!

@ Et le pont avant !!
>> c'est  idem mais plus long. NB : le demi-arbre se libère du joint homocinétique en tirant d'un coup sec (goupille ressort circulaire) pour le remettre en place : de la patience!

SUSPENSIONS:
@
La suspension avant cogne dans les bosses.
>> Si vous avez 9 lames (TP3 essence): en rajouter une 10ème (d'origine sur les diesels).


FREINS:
@
Un classique du TP3 et de l'hydrovac: les freins restent bloqués.
>> qu'est ce qu'il  se passe: le clapet de mise à l'air est détérioré et empêche la dépression de revenir dans le compartiment distal ( opposé au système hydraulique) du cylindre de l'hydrovac.

hydrovac.jpg (5091 octets)
>> Dépannage immédiat: déconnecter le tube de dépression qui arrive dans la partie proximale du cylindre. On peut rouler et même freiner mais sans assistance = danger !
>> Dépannage radical: Ce serait trop simple de changer la valve défectueuse mais RVI fournit soit l'hydrovac complet ( 6000 FF) ou un kit de réparation (2000 FF) mais pas la valve seule (j'estime sont coût réel à 30 FF).
>> Bricolage: non garanti car il s'agit d'une pièce de sécurité - refaire la valve avec un joint de dimension adaptée et résistant à un éventuel suintement de liquide de frein (c'est lui qui à détérioré le clapet) = je l'ai fait, pour le moment ça tient. - ou placer une rondelle 27/22 entre le clapet et sa portée (même rondelle que celle qui fait l'étanchéité du cylindre hydraulique de sortie), cette rondelle recule le clapet de 1 ou 2 mm, ce qui augmente la pression du ressort qui le plaque sur sa portée.

>>suite a mes freins bloques
le gars de chez rvi perpignan me dit :
le petit clapet de l hydrovac dont voici les references: 5000811592 pour 35€.


@ Moins classique mais pervers: brutalement peu ou pas de freins, le feux stop ne s'allume plus, pourtant : niveau de lockeed OK et pas de fuite nulle part.
>> En général c'est le maître cylindre qui à rendu sa coupelle au dieu des TP3 mais là ce n'était pas ça: le contacteur de feux stop avait beaucoup chauffé et créé une bulle qui avait vidé le circuit de lockeed; tout est rentré dans l'ordre spontanément mais lentement; j'aurais dû purger le circuit mais je n'ai compris la panne que plus tard. J'ai laissé le contacteur en place mais c'est un contacteur à tirette de moto qui commande maintenant les feux stop !
>> Autre témoignage "live":
Bonsoir.Je me suis retrouvé sans frein en descente imaginez le trip.
Cause subitement contacteur de feux stop en court circuit qui se transforme en résistanse , ébulition du lookeed aspertion dans l'habitacle puis imaginez la suite du scénario.Pour y remédier voir la rubrique cambouis du site et surtout le mettre hors tension car panne imprévisible.Tous va bien maintenant

@Impossibilité de bouger les excentriques de réglage des garnitures.
>>Les possesseurs de 4L connaissent le truc! On prépare des écrous que l'on lime à l'intérieur en forme de carré correspondant à la cote de l'excentrique de réglage. On rentre cet écrou au marteau sur l'excentrique récalcitrant. Après avoir démonté les garnitures(par sécurité), on soude l'ensemble. La chaleur dégrippe le tout. et en prime on pourra désormais effectuer les réglages de frein avec un clé hexagonale beaucoup plus facilement.(attention de ne pas trop chauffer les cylindres de roues : arroser avec un chiffon mouillé dès la fin des soudures.)
>> autre: j'ai fabriqué une douille spéciale avec un fer percé en carré de 10 (j'ai une perceuse qui fait des trous carrés !!?) sur lequel j'ai soudé un écrou de 17 ou 19.

@ garnitures.

Tambour de frein avant :
Cote d'origine : 355,6 mm
Cote de rectification maxi : 356,6
Cote d'usure maxi : 357,6

Tambour de frein arrière
Cote d'origine : 305
Cote de rectification maxi : 306
Cote d'usure maxi : 307

 Garniture de frein avant :
75 X 6,5 X 370
75 X 6,5 X 320

 Garniture de frein arrière
45 X 7,5 X 336
45 X 7,5 X 280

 DIRECTION:

ÉLECTRICITÉ:
@
Titre : Mise aux normes des feux sur TP3 fourgon sanitaire:
>>Pour pouvoir rouler en toute sécurité avec un TP3 ex-armée il convient de remplacer les feux de type " black-out " par des modèles plus visibles.
Pour l’arrière il existe plusieurs modèles carrés, ronds ou rectangulaires, la seule limite -dans le cas du fourgon- est la taille, si on veut les encastrer dans l’emplacement d’origine. J’ai choisi un modèle rectangulaire 2 feux de marque valéo qui rentre pile dans le renfoncement. Coté mise en place il faut percer pour les nouvelles fixations avec un bonus pour le coté gauche : la dépose du petit feu et de sa patte de fixation. Partie électrique, bien repérer les fils lors de la dépose, avec ici encore un piège : le clignotant et le feu stop sur le même fil ! La solution est dans la déconnexion du stop au niveau de la centrale clignotants (sous le tableau a coté du réservoir de lave-glace) et l’utilisation du 3ème fil pour le stop à partir du sélecteur de type de feux (sous le tableau coté droit).
Pour l’avant il est plus difficile de trouver des feux qui comprennent une veilleuse et un clignotant à installer sur les fixations d’origine. Pour ma part j’en ai trouvé des carrés de marque hella. Une autre solution est de se procurer des feux Saviem d’origine mais cela oblige à un perçage. Ici pour la connexion c’est plus simple un fil pour le clignotant un autre pour la veilleuse et un troisième en rab.

@ feux avant:
>>la référence Hella destinée au moissonneuses batteuses Class Mercator permet d'avoir à l'avant un feu bicolore rond homologué qui se monte sur le support existant de feu militaires à la place de ceux ci. Il a sensiblement le même diamètre que les feux militaires.çà ne choque pas .on finit le montage en confectionnant une petite tôle de fermeture sur le coté pour cacher les fils apparents.

@Feux de détresse:
>> Schéma de montage proposé par Aligot:
Image23.gif (9130 octets)

@Allumage electronique pour TP3:
>> proposé par Jacques Puffera:
allumagTP3 (2).jpg (22470 octets)
Commentaire de l'auteur: les diodes sont des zener 2Watts de 180V réf; BDX 180 ou équivalent, le condo de 22µ doit absolument faire 1500V minimum(éxiste pour la TV), le transistor est connu , c'est le classique BUX37 darlington spécial allumage.c'est un schéma dérivé d'une version 12V des années 80 qui avait fait 150 000 bornes sur la R12 de mon père.Pour l'instant, j'ai pas bien le temps de faire un circuit imprimé avec des photos mais, si il y a des amateurs, je peux peut être sous traiter à des collègues...Si tu veux le mettre dans la page cambouis, no problem!!Salutations saviemistes,  Jacques.

CARROSSERIE:
@
Corrosion
>> pas de truc !
>> St Offert + huile de coude ....
.

DIVERS:
@
extracteur d'air de toit :
>> Nettoyage et changement de la graisse + dérouillage du rotor ..(je n'avais jamais vue de la graisse sous forme de soupe, elle devait dater de la guerre de 1870, de plus assis sur le toit du TP3 on a une belle vue...)

REGLEMENTATION: (extraits de réponses récupérées sur le forum)
@
Sujet: Homologation aménagement Camping-car :
>>En principe l'homologation camping-car est obligatoire du moment que le véhicule comporte au moins un lit et possibilité de cuisine.
Le passage en DRIRE est donc obligatoire. Mais avant dans la liste de la paperasse nécessaire pour la DRIRE il faut un certificat de conformité délivré par un organisme habilité tel que VERITAS qui controle la partie 'cellule', c'est à dire: le gaz, l'électricité, l'eau, les aérations. (le respect des normes)
Ensuite la DRIRE vérifie que la carrosserie et ses accessoires n'ont pas été modifiés ,de manière dangereuse.(marche-pied)
J'ai équipé mon TP3 en camping-car et je n'ai eu aucun problème.
1ere étape: passage du véhicule en VL . Nouvelle carte grise 185 Frs. assurance camionette.
2 eme étape: aménagement en C-Car.
Visite Véritas environ 1 heure et environ 1500 Frs.
Visite DRIRE, 10 minutes et environ 600 Frs.
Nouvelle carte grise re 185 Frs.
déclaration à l'assurance, tarif idem à ce jour.

@ Tout sur les mines de Aligo:

Immatriculation en carte grise VL normale(genre CTTE) d’un véhicule d’un PTC >3.5 T (genre CAM) issu des domaines avec mention " impropre à la circulation " en 2001.

(cas pratique fourgon sanitaire TP3L39 de 1972)

Visite au service des mines (DRIRE)

Cette visite nécessite au préalable de disposer des pièces suivantes

Document Origine Coût du document

En francs TTC

Certificat de vente des domaines Domaines  
Acte de vente (revendeur) Vendeur  
Demande d’immatriculation Vendeur  
Notice descriptive Constructeur  
Spécimen du PV de réception des mines Constructeur  
Certificat de conformité Constructeur 1794.00
Attestation de remise en état Garage ou propriétaire  
Origine des éléments (de la remise en état)    
Attestation de contrôle de géométrie des trains avant et arrière. Station de contrôle 332.22
Rapport de contrôle technique Centre de contrôle technique 370.00
Plaque de modif ptc

Plaque d’alu gravé ou frappé disposé sous la plaque constructeur sur la feuillure de porte avant passager

graveur 120.00
Ticket de pesée du véhicule à vide Bascule PL gratuit
Sous total avant visite   2616.22
Visite des mines

Avec remise du PV de réception à titre isolé nécessaire à l’immatriculation

Centre de contrôle des véhicules de la DRIRE 570.00
Carte grise Préfecture 1256.00
Prix total de l’opération   4442.22

Nouvelle appellation TP3L39MOD35.

@ pas de chronotachygraphe:
_Je me suis renseigné, on peut avoir un PL en CG normale sans chrono lorsque l'on fait du Transport privé c'est à dire: transport non comercial de biens dans des buts privés. Et lors du passage aux mines il suffit de préciser que c'est pour du Tranport privé et celà sera marqué sur le PV.

@HUILE PAR Didier Thiebaut

Le secret des lubrifiants multigrades
Tous les lubrifiants pour les moteurs sont multigrades car on dit une 10W40 / 15W60 /5W30. Sans rentrer dans les aspects techniques, cette caractéristique est la plus importante et détermine son utilisation. Avant cette invention de MULTIGRADE , il fallait changer de lubrifiant qui était mono grade en fonction des saisons. Eh oui, une vidange pour l'été et une pour l'hiver.
Un lubrifiant se fluidifiant avec la température du moteur, il est donc important d'évaluer précisément ces caractéristiques propres avec un grade de viscosité (SAE) commun à tous.
Il en existe deux, un grade de viscosité de 0W à 25W pour les basses températures reconnaissables par la lettre W pour Winter (Hiver en anglais) et les grades été qui varient de 20 à 60.
Les grades hiver indiquent les caractéristiques indispensables pour démarrer le moteur à froid, alors que les grades été indiquent la viscosité du lubrifiant à sa température normale de fonctionnement.
Un lubrifiant multigrade permet donc d'offrir une large plage d'utilisation mais possède aussi des performances différentes. Des lubrifiants 5W30 et 15W60 n'offrent pas les mêmes caractéristiques et les motoristes déterminent précisément le grade de viscosité qui convient parfaitement au moteur et il est indispensable de le respecter. Ce sont les caractéristiques moteurs (puissance, couple, cylindrée, régime max, turbo ou pas) qui conditionnent les huiles.
La qualité des lubrifiants modernes permet d'offrir une plage de viscosité de plus en plus large, elle suit ainsi l'évolution des moteurs.

Synthèse, Semi synthèse et Minérale :
Minérale : Caractéristique d'une huile obtenue par raffinage du pétrole brut et composée de carbone et d'hydrogène (hydrocarbure CxHy). En général pour les moteurs anciens ou de faibles cylindrée.

Huile de semi-synthèse : Elles réunissent pour la plupart une moyenne des qualités des huiles minérales et des huiles de synthèses. Elles s'adaptent à toutes les circonstances et en particulier à une utilisation intensive (trajets courts avec démarrages fréquents en villes).

Huile de synthèse : Ce sont des lubrifiants crées de toutes pièces par une réaction chimique d'un ou plusieurs composants. Sélectionnées pour leur important pouvoir lubrifiant et pour leur excellente réaction à haute température, ces huiles sont particulièrement recommandées pour des moteurs fortement sollicitées (autoroute, traction de caravane) et dotées d'une mécanique "pointue". Un lubrifiant 100% synthèse est composé de 75 à 90% d'huile minérale et de 10 à 25% d'additifs de synthèse et d'une faible proportion d'éléments chimiques d'origine minérale, végétale ou de Synthèse améliorant encore les qualités lubrifiantes, la détergence du moteur, l'odeur, la couleur.. (Esters, poly-alpha oléfine...)

ATTENTION : Les huiles minérales ne sont pas miscibles avec des semi synthèses ou synthèses. La semi avec la synthèse oui, mais il faut être prudent.

Pour nos TP3s, ce n'est pas compliqué.

- Pour le moteur tu prends une multigrade semi synthétique plus performante que la minérale. SAE 10W30 ou s'il fait chaud l'été une SAE 20W50.

- Pour les ponts, Boite de vitesses, boite de transfert : en standard de l' huile EP (Extrême Pression) SAE 80W90 est du courant. S'il fait très chaud ou tu roules beaucoup, prend de la EP SAE 85W140 (14 euros Ht les 2 litres). Si ta boite de vitesses ou de transfert chante (bruit de pignonnerie) tu peux prendre de l'huile minérale de transmission COMPOUND SAE 80W90 (25euros HT 5 litres). Cette dernière doit être utilisé si tu ne roules pas beaucoup. Tu peux trouver aussi des huiles de transmission synthétique et hypoïde.
Personnellement, dans mon moteur (essence) j'ai de la semi synthétique 15W40 qui va bien pour ma région. J'ai ajouté une charge de Mécasil pour améliorer le rendement.

La synthétique à 100% n'est pas nécessaire pour nos moteurs. Pas de grosses charges mécaniques. De plus l'huile n'aurait pas son rendement car nos moteurs n'ont pas des rendements élevés.

Pour les ponts, BV, BT, j'ai mis de la EP SAE 80W90. Sauf que c'est de l'huile pour camion, acheté dans un centre PL. Les additifs sont mieux que dans les huiles de NORAUTO et Compagnie. Sinon, de l'huile Hydraulique ISO46 ou ISO68 convient aussi si tu roules peu.

LES FILTRES:
Tp3 diesel de 1983 les filtres c'est:
-C5 454 (gazole)
-L5 186 (huile)
tout ça chez purfux.


EMBRAYAGE:

ça peut casser et on ne sais pas toujours pourquoi

Comme celui de Bob ... cliquez pour le voir !

Démarrage diesel:

Voici ce que dit le manuel Saviem pour un démarrage par temps froid :

4 positions pour la clé : (1) correspond à l'introduction de la clé, (2) c'est la position "contact", (3) c'est le préchauffage, (4) on actionne le démarreur.

1. débrayer

2. entraîner le moteur au démarreur (cran 4) pendant 10 secondes

3. préchauffer (cran 3) moteur à l'arrêt, pendant 15 secondes

4. actionner le démarreur (cran 4) jusqu'à l'autonomie du moteur en accélérant à fond. Cependant, si les explosions sont rares sans montée en régime du moteur, effectuer un deuxième préchauffage pendant 10 secondes avant de solliciter à nouveau le démarreur.

5. dès que le moteur a démarré, revenir au cran (3) de chauffage pour aider le moteur à monter en régime. Ce temps de post-chauffage est fonction de la température ambiante.

et aussi:
Voir dans les dossiers techniques du TP3
et la page perso : http://pagesperso-orange.fr/amis.yo/tp3rouge/prechauffage.htm

Joints spi Boite de Transfert

Il n'y a pas plus facile, mais cela peut prendre du temps si on trouve des écrous récalcitrants.


Outils: Le nécessaire du mécano, une clé dynamométrique (conseillé), un nécessaire de vidange, une adaptation (j'ai eu 2 écrous très bloqués. J'ai du faire un pièce qui me bloque la tulipe afin que celle ci ne tourne pas pour dévisser l'écrou. Si tu as la boite en position 4x4, je te conseille de bien caler le TP3 et de serrer le frein)

1/ tu vidanges la boite
2/ tu démontes les cardans AV et AR (juste ceux sur la boite)
3/ Avec un outil adéquat, il faut dématter les écrous qui tiennent les "tulipes" (pièces ou le cardan était fixé dessus). A ce niveau, cela peut être galère car les écrous sont dans un acier mou et on arrive pas à bien dématter. Ce qui fait que l'écrou ne veut pas bien se déserrer facilement de l'arbre puisque cela freine encore. Tout du moins sur mon TP3 c'était comme çà.
4/une fois la tulipe enlevé (repérer les rondelles qui vont venir avec), tu vas pouvoir enlever le couvercle qui renferme le joint. Entre ce couvercle et le corps de boite, il y a des cales (0.2 à 0.5 d'épaisseur). Faire attention à ne pas les plier au démontage.
5/ une fois le couvercle en main, tu peux voir le joint à l'intérieur et la bague de frottement. A ce niveau, j'ai pris la cote de position du joint avec un pied de profondeur pour pouvoir replacer le nouveau à la même côte moins 0.5mm. J'ai décaler un peu la position, pour que le nouveau joint frotte à un nouvel endroit sur la bague. Il y a assez de l'attitude dans le couvercle pour le faire.
6/ Changer le joint avec les précautions adéquats.
7/ Tu dégraisses le tout, ainsi que les portées sur la boite.
8/ Placer du joint "bleu" sur toutes les faces du couvercle et de la boite.
9/ Mettre les cales nettoyées et dégraissées sur le couvercle, elles sont maintenues par un centrage sur le couvercle et par le joint. S'assurer que le joint déborde un peu des faces pour assurer une bonne étanchéité.
10/ remonter le couvercle avec ces cales (serrage à 50 Nm des vis et serrage en croix)
11/ Replacer la tulipe, mettre l'écrou (un neuf si tu en as un) serrage 140Nm. Le matter sur l'arbre pour le bloquer.
12/ Remonter le cardan
13/ Attendre le lendemain pour refaire le plein d'huile

Personnelement, j'ai fait les joints les uns après les autres. J'ai pas démonté tout puis remonté.

Réglage des soupapes :
pour le moteur à essence:
A froid
Admission 0.15
Echappement 0.20
A chaud; pour ceux qui aiment se bruler les doigts:
Admission 0.25
Echappement 0.30

Pour le moteur Diesel MAN 712
A froid
Admission 0.20 à 0.25
Echappement 0.35 à 0.40