ESSAI ROUTIER
Revue "Le Poids Lourd" 12/1971 N°678
De N-L ERPELDING

Essai TP3

Cet essai est un peu différent de ceux habituellement publiés dans " Le Poids Lourd ". Il a été effectué en partie dans une carrière qui permet l'essai " tous terrains". Cependant les tests habituels sur route et en zone urbaine n'ont pas été négligés pour autant.

Version Torpedo mais en plateau-ridelles non bâché. Les ridelles sont en tôle d'acier avec montants en  acier également.	Vue avant du TP3 avec cabine tôlée (ambulance). On remarquera le pont avant largement dimensionné.

• . véhicule " tous terrains "

• . versions " militaires " et " civiles "

• . moteur " essence "

• . boîte à 4 rapports, plus gamme petite en 4x4

• . nombreuses adaptations possibles

Avec son type TP 3, Saviem offre un véhicule qui présente de nombreuses possibilités d'utilisation, notamment pour le service hors route. Il s'agit en effet d'un " tous terrains", 4x4, de 3950 kg poids total en charge, et dont la conception permet l'équipement avec des outils variés.

CHASSIS :
Comme les types SG2 et SG4 dont il dérive, le TP 3 est construit dans l'usine de Blainville. Son châssis, du type « échelle », est à longerons droits parallèles, en tôle d'acier emboutie à froid, section U, et traverses droites, le tout assemblé par soudure à l'arc. Les longerons dont l'extrémité avant est légèrement abaissée, mesurent180 mm de hauteur, 75 mm de largeur et 6 mm d'épaisseur. A l'avant sont prévues deux manilles de tirage qui peuvent être déplacées à l'arrière, où sont montés deux butoirs.

MOTEUR :
Le TP 3 est mû par un moteur à essence, le Renault quatre-cylindres, type 817-04, de 93 mm d'alésage et 96 mm de course, soit 2,6 litres de cylindrée. C'est pratiquement un moteur carré, dont la variation de couple, de 21 à 15,5 mkg correspond à un coefficient de 1,35 ce qui donne, avec le rapport des régimes (3600/2 000), un indice de souplesse de 2,43. Ce moteur est remarquable également par sa pression moyenne efficace qui atteint 9,95 bars, ce qui est une valeur assez rare pour un moteur à essence. Elle explique la
puissance élevée, malgré le régime assez faible. Ce moteur rustique convient tout à
fait pour le travail à assurer par le TP 3. Il est fortement reculé, et se trouve nettement en arrière de l'essieu avant, avec le carter de distribution sensiblement à la verticale des moyeux. (Voir également fiche d'entretien et de réglage, dans le même numéro.)

TRANSMISSION :
L'embrayage est un classique monodisque sec, à commande mécanique. Il fait corps avec le bloc moteur, de même que la boîte de vitesses à 4+1 rapports qui est entièrement synchronisée. C'est le type 321 qui équipe tous les Saviem de la gamme basse.
Les 3° et 4° chevauchent entre 2 000 et 2600 tr/mn, soit 53 et 68 km/h sur route et 34~43 km/h en tous terrains. Les autres rapports se rejoignent pratiquement, sans qu'il y ait toutefois recouvrement. L'écart en régime est de l'ordre de 200 tr/mn et ne donne guère lieu à une chute notable du couple. Autrement dit l'étagement est satisfaisant.
La boîte de transfert est séparée de la boîte de vitesses même ; un arbre à deux cardans transmet le mouvement. L'engagement du pont avant est conjugué avec celui du relais. Autrement dit, dans la grande gamme, seul le pont arrière est engagé, tandis que le crabotage du Pont avant s'accompagne automatiquement du passage en petite gamme, ou gamme tous-terrains. Avec le pont avant engagé, on ne peut pas utiliser la grande
gamme. La liaison de la boîte de transfert avec chacun des deux ponts est assurée
Par arbre à deux cardans ; l'arbre avant est nettement plus long que l'arbre arrière.

PONTS MOTEURS :
Rien de particulier n'est à noter en ce qui concerne les ponts qui sont du type entièrement porteur à caner banjo. Celui de l'avant comporte en bout les boîtiers à rotule pour les articulations de fusée d'une part, et les joints de cardan, d'autre part.
Dans les tableaux 1 et Il on trouvera les rapports de démultiplication en grande
et petite gamme d'une part, et les vitesses aux régimes de couple et de puissance
maxima, d'autre part, également dans les deux gammes

I. RAPPORT DE DEMULTIPLICATION ( ponts 7/44 = 1/6.29 )

II. VITESSE AUX REGIMES DE COUPLE ET DE PUISSANCE MAXIMA
    (Pneu 9.00 x 16 XY, circonférence 2 779 mm)

DIRECTION :
Le boîtier à vis globique et galet tournant est fixé en bout du longeron gauche. La bielle pendante est accouplée à la fusée gauche par une barre de connexion longitudinale et un levier coudé. Les deux fusées sont reliées entre elles par la barre d'accouplement qui passe sous le carter d'huile du moteur. L'inclinaison de la colonne de direction est d'environ 22 degrés par rapport à la verticale. Grâce au faible rapport empattement sur longueur totale, le TP 3 peut virer dans un cercle de 7,25 m de rayon seulement (hors tout).

SUSPENSION :
A l'avant comme à l'arrière on emploie des ressorts longitudinaux à lames, dont l'extrémité avant est articulée sur point fixe. L'extrémité arrière des ressorts avant est reliée au châssis par des jumelles, tandis que celle des ressorts arrière est droite et porte le châssis par l'intermédiaire de sabots-glissières fixés latéralement aux longerons. Cette disposition fait varier la longueur entre appui en fonction de la charge et détermine ainsi
une variation de raideur qui maintient la fréquence d'oscillation dans des limites étroites.
La suspension comprend également des tampons de caoutchouc (Evid~gom) qui sont aussi des éléments correcteurs, ainsi que des amortisseurs hfdrauliques télescopiques. Les articulations comportent des bagues de caoutchouc qui dispensent du graissage.

FREINS :
Les freins sont les mêmes que ceux du SG2, mais le système à commande hydraulique comporte en outre un servo à dépression. En cas de défaillance du servo-mécanisme, la possibilité de freinage subsiste entièrement, le conducteur devant toutefois exercer un effort plus grand sur la pédale.
Dans le circuit arriere est insere un limiteur de pression, assujetti à la suspension, et qui corrige la pression appliquée aux cylindres des roues arrière, en fonction de la charge.
Le système de secours et de parcage est commandé par levier à main, agissant par tringle et câbles sur les roues arrière.

CABINE:La cabine monocoque en acier repose sur quatre plots élastiques qui absorbent les vibrations, Cette fixation permet en outre une dépose rapide et simple, pour d'éventuels travaux à effectuer sur le moteur en place, Des bavettes de caoutchouc protègent le moteur contre les Projections.
Le marchepied se trouve en charge à environ 60-65 cm du sol j des poignées-montoirs aident à monter dans la cabine qui comporte deux places : une de chaque côté du moteur. Le siège du conducteur est bien entendu réglable en approche, en hauteur et en inclinaison de dossier, comme c'est aujourd'hui la règle.
L'emplacement reculé du moteur et le plancher dégagé à l'avant permettent de passer sans la moindre entrave ni gêne d'un côté de la cabine à l'autre, ce qui est très appréciable pour le service en tous-terrains.

Versions multiples.
- Le TP 3, porteur léger, a été conçu initialement pour amener à pied-d'oeuvre - en dehors de la route normale - le personnel et le matériel, avec facilité et en toute sécurité. Outre les Administrations, telles que Ponts et Chaussées, Gendarmerie, Postes et Télécommunications, il intéresse également l'EGF, la Recherche Scientifique, les exploitations agricoles et forestières, ainsi que les entreprises de bâtiment et de travaux publics.

Il peut être attelé à une remorque d'une tonne. Actuellement il est offert dans les versions ci-après :

Châssis porteur, avec la cabine normale de la gamme basse Saviem, livrable en châssis-cabine, ou en plateau. Le plateau à ridelles mesure 3 m de longueur, 1,85 m
de largeur avec 0,45 m de hauteur de ridelles.

Plateau bâché, avec cabine genre Torpédo entièrement décapotable et le pare brise rabattable. Le plateau peut recevoir deux banquettes de 3 m pour le transport de 12 personnes. La hauteur sous bâche est de 1,63 m.

Fourgon, en modèle standard et en version ambulance à six brancards. Le fourgon standard intéresse notamment la clientèle ayant à transporter, loin des chemins carrossables, des matériels délicats exigeant des soins et une protection spéciale. Les dimensions de ce fourgon sont les suivantes: hauteur sous toit 1,71 m ; largeur utile du plancher 1,86 m ; largeur entre passages de roues 1,33 m ; longueur 3,04 m.
La robustesse de l'ensemble permet des montages spéciaux comme par exemple
le treuil à l'avant, ou autres équipements pour travaux routiers, forestiers, de carriére ou travaux publics, ainsi que le montage d'une benne basculante, type entrepreneur, ou transporteur.

Ajoutons que la cabine normale est livrable sur tous les types; la version " torpédo ", est plus spécialement conçue pour les applications militaires.

PERFORMANCES :

la Mise en vitesse , On atteint :
    20  30  40  50  60  70  80  90km/h
en 3   5,5 8    13  19  26  34   48s

On passe, sur route (grande gamme), de :
0 à 17 km/h en 2,5 s
17 à 36 km/h en 5,o s
36 à 68 km/h en 16,5 s
68 à 96 km/h en 41,o s

Parcours du kilomètre, départ arrêté
Distance........................ 100     400   700    1000 m
Vitesse instantanée...... 47       75      87      93 km/h
Temps............................ 12,5    30     43       55 s

Rapport de boite:    grande 4 x 2     petite 4 x 4
                  1re ..........36                     61 %
                  2e .......... 14,8                  24
                  3e .......... 6,8                    12
                  4e .......... 3,8                      8
                  arrière.....30,5                  53


Consommation sur route : environ 18 1 aux 100 km.

Rapports caractéristiques :

Puissance par tonne : 19,75 ch.
indice de souplesse du moteur : 2,35.

RÊSULTATS D'ESSAI

Le véhicule que nous avons essayé, était un camion plateau, à cabine torpédo, accusant un poids en marche de 4 tonnes, L'essai consistait principalement en manœuvres et déplacements en tous terrains, notamment dans une carrière à Rosny, à l'ouest de Mantes, qui présentait non seulement toutes les caractéristiques et difficultés souhaitables en ce qui concerne le relief, mais où le sol inconsistant, parce que détrempé par la pluie, compliquait encore les problèmes d'adhérence.

Ce qui n'empêcha pas le TP3 de s'acquitter fort bien de la tâche qui lui fut imposée, tant pour le franchissement de monticules à plus de 60 °,/o (angle de 31 degrés), que pour le passage sur les bosses et dans les trous des zones " plates ". Celles-ci accusaient des dénivellations jusqu'à 50 cm avec une roue sur la bosse et l'autre dans la flaque d'eau, et qui par leur rapprochement, donnaient lieu à des fréquences et amplitudes d'oscillation considérables. Brel, un travail qui met aussi bien le châssis et la suspension, que l'ensemble des organes mécaniques à rude épreuve, tout comme les occupants. malgré l'indiscutable confort et le judicieux profilage des sièges, Des sangles seraient utiles pour maintenir le corps sur le siège et empêcher le décollement, tout comme la ceinture de sécurité a pour but d'éviter la projection horizontale Mais il faut dire que même en tous terrains, ou sur chantier, le roulage sur sol fortement cahoteux tel que nous l'avions choisi à dessein pour cette expérimentation, constitue l'exception.

La marche sur route est tout à fait comparable à celle du SG2 (Super-Goélette). Une mise en vitesse rapide 'voir graphique fig. 2) et des reprises , franches font oublier qu'on a un " tous-;errains" entre les mains. Certes, avec 78 ch SAE pour 4 tonnes on dispose de olus de17 ch DIN par tonne, ce qui est appréciable et explique le parcours du kilomètre, départ arrêté, en 55 secondes seulement .

  Pourcentages gravissables

Avec un rapport final de multiplication du couple, en première, grande gamme qui est de 35.29. on dispose d'une force tangentielle de 350 daN,/t, permettant la montée de côtes à 36 %. Dans la gamme .. tous-terrains,,. la première donne 540 daN (530 kg) par tonne ptr, qui suffisent pour grimper 61 °.>';>.

Le freinage est efficace : on dépasse facilement 5.5 iu;/s~ de décélération ai,ec le frein principal, tandis que le dispositif de secours et de parcage permet 2,5 m/s~, soit le maintien immobile en pente de 25 %.

La direction, à vis globique et galet tournant, convient fort bien pour les manœuvres en terrain varié, où le rapport de démultiplication de 20,4/1 permet de braquer sans effort anormal. Quant à la marche sur route, là non plus il n'y a le moindre problème.

Les vitesses passent bien. Rappelons toutefois qu'il ne faut pas chercher un passage trop rapide : comme pour toute boîte synchronisée, il faut laisser le temps pour que la synchronisation puisse se faire. La disposition du levier sous le volant permet des manoeuvres aisées : en haut, 1" vers l'avant, 2* vers l'arrière ; en bas 3° vers l'avant, 4* vers l'arrière. Pour la marche arrière, on enfonce un peu le levier ; lever ensuite vers le volant et amener vers soi.

Le levier de commande de la boîte de transfert. placé devant le capot moteur, est bien à portée de main. Il est recommandé de le manoeuvrer seulement quand le véhicule est arrêté et la boîte de vitesse au point mort.

La consommation sur route est du même ordre que celle du SG2. soit environ 18 litres aux 100 km. Nous n'avons pas fait de mesure en chantier, où trop de variables interviennent pour établir une valeur de référence.

Le capot de moteur basculable donne un parfait accès pour !es opérationsd'entretien courant. Le pare brise offre une bonne visibilité et les deux rétroviseurs, un de chaque côté, donnent l'indispensable vue vers l'arrière.

L’équipement de bord comprend tous les appareils essentiels. Dans le tableau, à gauche, se trouve le combiné des témoins, avec le répétiteur de clignotants, l'indicateur de dépression de servo-frein (minimum 0,4 bar), le témoin de charge et la jauge de combustible.
A droite l'indicateur de vitesse avec totalisateur et qui comprend également plusieurs voyants et témoins: feux de route (voyant bleu), voyant de pression d'huile, de température d'eau, de niveau de liquide de frein, de manque de dépression.
En partant du tableau de bord, vers la droite, on a dans l'ordre, mais à des niveaux différents : la commande d'essuie-glace, le contact de démarrage, le tableau de climatisation avec commandes de distributeurs d'air, interrupteur de ventilateur, mise en ou hors circuit, deux aérateurs orientables, et deux autres sous la planche de bord.
Sous le volant on trouve côté gauche le combiné de lumière (deux manettes et avertisseur, côté droit le levier de vitesse.
La poignée du levier de frein à main est sous la planche de bord. à main droite du conducteur, et la commande de lave-glace est au pied, à gauche,

Pour résumer, nous dirons que le TP 3 concrétise une formule heureuse et se présente comme un véhicule très maniable et d'une parfaite stabilité en terrain varié, et dont il faut souliqner également la parfaite tenue sur route

N-L- ERPELDING

DECEMBRE 1971

SPECIFICATIONS TECHNIQUES

DIMENSIONS

Empattement (E) ............2 640 mm Voieavant .......................1 636 Voie arrière......................1 661 Châssis- cabine longueurhorstout (A) ....5 017 largeur hors tout   .........1 996 porte à faux    avant.........1 220                        arrière (G).1 037 Distance cabine-pont (D) ......2 058 Longueur de caisse (F) ..........3 340 Hauteur dessus cabine (L) .....2 400 Hauteur torpédo (L) ..............2 410 Ferrures arrière ..........:...........120 Hauteur de châssis en charge (J)840 Gardeausol .....:.......................290 Angle de dégagement  avant :...:20°                                  arrière ......27° Longueur maxi. hors tout car- rossé (8) ...............................5 298 mm

MASSES Châssis-cabine en ordre de marche (avec pleins, roue de secours, outillage, sans conducteur) (1).......2 160 kg dont à l'avant . . . . . . .. . . . .1500 et à l'arrière ......:..................660 Masse totale en charge . . . . .3 950 dont à l'avant . . . . . .. . . . . .1870 et à l'arrière . . . . . . . . . . . . .1790 Charge totale . . . .. . . .. . . . . 1790 (l) Châssis torpédo .:......2 120 kg

Document fourni par : Fondation de l'automobile Marius Berliet
39, Avenue Esquirol- 69 003 LYON - FRANCE
Tél : 04 33 54 15 34 - Fax : 04 33 72 33 20 52